Nestapa di Laut Lepas, di Bawah Bendera Korea

Lelaki itu — sebut saja Bowo — pulang pada penghujung 2025 dari kapal Korea ketiganya. Ia satu dari 3.469 anak buah kapal Indonesia yang, menurut angka resmi pemerintah Korea Selatan, bekerja di armada perikanan jarak jauh negeri itu. Armada ini memasok tuna, cumi, dan ikan premium ke pasar Jepang, Amerika Serikat, dan Eropa. Delapan dari setiap sepuluh awak asingnya berasal dari Indonesia.

Selama lebih dari satu dekade, kemarahan publik Indonesia terhadap eksploitasi ABK di laut lepas hampir selalu mengarah ke dua bendera: China dan Taiwan. Ada jenazah yang dilarung. Ada gaji yang tak pernah sampai. Nama Longxing 629 pernah memenuhi layar televisi.

Kapal berbendera Korea Selatan jauh lebih jarang disebut. Padahal cerita para awak menunjukkan pola yang tak jauh berbeda: jam kerja tanpa batas, air minum dan fasilitas yang dibedakan menurut kebangsaan, dokumen yang ditahan, serta saluran pengaduan yang berada di bawah kendali kapten.

Liputan ini menyandingkan tiga lapis bukti: kesaksian ABK yang baru turun dari kapal; dokumen pemerintah Korea Selatan yang memperlihatkan bahwa masalah itu telah lama diketahui; dan lebih dari 130 ribu rekam peristiwa satelit Global Fishing Watch yang membantu menelusuri kapal, lokasi tangkap, pertemuan di tengah laut, dan pelabuhan tujuan.

Kesaksian bisa dibantah sebagai cerita sepihak. Dokumen dan jejak kapal membuat bantahan itu lebih sulit.

Oktober 2024, Bowo naik ke Oryong 306 di Busan. Ini kapal Korea ketiganya, setelah Chilsung dan Daehwa. Di kontrak ia tercatat sebagai ABK biasa. Di atas kapal, ia ditempatkan di meja potong ikan — pekerjaan yang, menurutnya, semestinya mendapat bayaran lebih tinggi.

Wakil kapten menjanjikan tambahan seratus dolar per bulan. Janji itu disampaikan secara lisan, di depan bosun dan awak senior.

Kontrak Bowo berakhir pada Desember 2025. Tambahan itu tak pernah ia terima. "Setelah nyampe finish kontrak, nol," katanya.

Hari kerja dimulai sebelum matahari terbit. Pancing ditarik, ikan dinaikkan, lalu dipotong dan dibekukan. Pada musim tangkap yang padat, pekerjaan bisa berlangsung belasan jam tanpa kepastian kapan berhenti.

Namun yang paling membekas dari empat belas bulan itu bukan letih, melainkan haus. Mesin pembuat air tawar Oryong 306, kata Bowo, rusak sejak awal pelayaran. Air bersih mengalir normal hanya selama dua pekan pertama, ketika kapal masih menuju lokasi tangkap. Begitu operasi dimulai, pasokannya nyaris berhenti. "Empat belas bulan, air bersihnya cuma empat belas hari," begitu penerjemah merangkum ceritanya.

Para ABK mengadu kepada kapten. Jawabannya selalu sama: mesin akan diperbaiki. Sampai kapal kembali merapat, mesin itu tetap tidak berfungsi. Maka para awak Indonesia menadah air dari pipa pembuangan pendingin ruangan, memasaknya, lalu meminumnya. Sementara itu, air mineral botolan yang dibawa dari darat tersimpan di ruang perwira dan diperuntukkan bagi awak Korea.

"Sebenarnya kan air bersih itu penting. Cuman di sana air minum dikuasai kapten sama wakil. Kita enggak bisa minta seenaknya."

— Bowo, ABK Oryong 306

Di atas kapal, ada alat kendali lain yang tak tercantum terang dalam kontrak. Menjelang pelayaran berakhir, kapten memberi setiap ABK nilai A, B, atau C. Nilai itu menentukan bonus tangkapan.

Bowo merasa telah bekerja penuh sejak hari pertama. Jarinya pernah tersayat pisau potong; begitu luka menutup, ia kembali ke meja. Namun nilainya tetap jatuh, katanya, setelah "selek sedikit sama wakil kapten". Satu percekcokan bisa menghapus bonus setahun. Di tengah laut, tak ada atasan lain untuk mengoreksi keputusan kapten.

Secara resmi, pemerintah Korea menyediakan nomor pengaduan yang ditempel di dinding kapal. Tetapi nomor itu hanya bisa dihubungi melalui internet. Di Oryong 306, akses Wi-Fi berada di tangan kapten.

"Fasilitas Wi-Fi dimatikan," kata Bowo. "Enggak bisa ngapa-ngapain."

Saluran aduan yang hanya bisa dicapai lewat jaringan yang dikendalikan orang yang hendak diadukan pada akhirnya bukan saluran pengaduan.

Cerita Bowo bukan kisah satu kapal dengan satu kapten yang kebetulan buruk. Joko — bukan nama sebenarnya — berasal dari Bulakamba, Brebes. Ia dua kali berlayar dengan Dongwon 632, terakhir dari Juli 2024 sampai Februari 2026. Menurut ukurannya, kapten di kapal itu tergolong "enak": tidak pernah memukul, hanya memaki.

"Ya benernya, ya 'hati-hati, anjing', kayak gitu," ia menirukan.

Bahwa kapten yang cuma memaki sudah dianggap baik menjelaskan standar yang berlaku di atas kapal.

Pemisahan antara awak Korea dan ABK Asia Tenggara terlihat sampai ke kebutuhan paling dasar. Satu-satunya kamar mandi hanya boleh dipakai lima awak Korea. Dua belas ABK Indonesia dan Vietnam mandi di dek terbuka menggunakan air laut, lalu membilas tubuh seadanya.

Air mineral botolan juga untuk awak Korea. Awak lainnya minum air hasil penyulingan. Wi-Fi menyala tanpa putus untuk perwira, tetapi dijatah tiga jam bagi ABK dan dimatikan pada tengah malam.

Di meja makan, lauk pagi kerap berupa kepala ikan sisa potongan. Lauk sore disajikan kembali untuk makan malam. Joko masih mengingat sayuran kemasan yang sudah tiga bulan kedaluwarsa dan sekaleng Coca-Cola yang tanggal berlakunya lewat setahun.

Gaji pokok Joko 600 dolar per bulan — naik dari 390 dolar pada kontrak pertamanya pada 2019 — untuk hari kerja yang bisa mencapai lima belas jam. Berapa yang diterima rekan sekapalnya yang berpaspor Korea akan terlihat dalam dokumen resmi pemerintah negeri itu. Selisihnya bukan sekadar soal pengalaman atau jabatan, melainkan bagian dari struktur kerja yang menempatkan seluruh awak asing di lapisan paling bawah.

Ada satu keterangan Joko yang kemudian menjadi kunci untuk membaca jejak kapal.

Selama dua belas bulan pertama, Dongwon 632 tidak sekali pun menyentuh daratan. Namun palka kapal tetap dikosongkan secara berkala. Setiap tiga atau empat bulan, sebuah kapal pengangkut berpendingin merapat di tengah laut. Joko mengingat salah satu namanya sebagai "Seyu". Tuna beku dipindahkan dari satu palka ke palka lain, jauh dari pelabuhan mana pun.

Praktik itu disebut transhipment. Ia legal bila dilaporkan dan diawasi. Namun praktik yang sama juga memungkinkan kapal penangkap terus berada di laut berbulan-bulan, menjauhkan tangkapan — dan para awaknya — dari inspeksi pelabuhan.

Cerita seperti milik Bowo dan Joko selalu berhadapan dengan tembok yang sama: kata ABK melawan kata perusahaan. Kejadiannya berlangsung ribuan kilometer dari daratan, tanpa wartawan, serikat, atau inspektur yang menyaksikan.

Namun kapal meninggalkan jejak.

Kapal ikan komersial umumnya memancarkan sinyal Automatic Identification System atau AIS, yang menyiarkan identitas, posisi, kecepatan, dan arah pelayaran. Satelit menangkap sinyal itu; Global Fishing Watch kemudian mengolahnya menjadi data pergerakan kapal, aktivitas penangkapan, pertemuan di tengah laut, dan periode ketika sinyal menghilang.

Untuk liputan ini, kami menelusuri rekam pergerakan kapal berbendera Korea Selatan selama lima tahun, dari Mei 2021 sampai Mei 2026. Data itu tidak dapat menunjukkan apa yang terjadi di ruang mesin, di meja makan, atau di kamar awak. Ia juga tidak dengan sendirinya membuktikan pelanggaran. Namun data tersebut memungkinkan kami menguji bagian-bagian penting dari kesaksian ABK: berapa lama kapal berada di laut, di mana ia menangkap, kapal pengangkut mana yang ditemuinya, dan kapan jejaknya terputus.

Di balik ratusan ribu catatan itu, beberapa kapal menonjol.

No.805 Oryong, misalnya, terdeteksi berulang kali melakukan pola gerak yang oleh Global Fishing Watch diklasifikasikan sebagai aktivitas penangkapan di kawasan ekosistem laut rentan Hatton-Rockall, Atlantik Utara. Kapal itu juga mengalami 19 periode kehilangan sinyal AIS.

Temuan algoritmik semacam ini tetap perlu dibaca dengan hati-hati. Sebuah titik di kawasan lindung belum tentu berarti penangkapan terlarang; aturan tiap kawasan berbeda, dan keputusan akhir memerlukan catatan tangkap, izin, serta data pengawasan resmi. Begitu pula hilangnya AIS: perangkat bisa rusak, penerimaan satelit dapat terputus, atau transponder sengaja dimatikan.

Yang penting adalah polanya. Ketika sebuah kapal berulang kali menghilang di kawasan tangkap, atau muncul kembali menjelang pertemuan dengan kapal pengangkut, publik kehilangan kemampuan untuk merekonstruksi apa yang terjadi selama jeda tersebut.

Bagi cerita ABK, keterputusan itu bukan perkara teknis semata. Kapal yang tak terlihat dari darat juga semakin jauh dari pengawasan terhadap orang-orang di dalamnya. AIS tidak merekam kekerasan, tetapi ia menunjukkan betapa lama kapal dan awaknya berada di luar jangkauan.

Environmental Justice Foundation telah mendokumentasikan hubungan antara lemahnya transparansi operasi penangkapan dan tingginya risiko pelanggaran terhadap awak di armada perikanan jarak jauh Korea. Bukan berarti setiap kapal yang kehilangan sinyal pasti menganiaya awaknya. Namun kedua masalah tumbuh dari ruang yang sama: operasi panjang, jauh dari pelabuhan, dengan pengawasan yang bergantung pada kapten dan perusahaan.

Bowo pernah melihat sendiri bagaimana keputusan soal penangkapan berada sepenuhnya di tangan perwira. Di salah satu kapal tempat ia bekerja, katanya, penangkapan yang ia anggap ilegal "sempat ada, tapi kemudian dilarang kapten" setelah muncul kekhawatiran kegiatan itu akan diketahui.

Satelit tak bisa mendengar perintah tersebut. Ia hanya merekam kapal bergerak — atau mendadak lenyap.

Satelit hanya mengenali lambung kapal. Ia tidak menyebut nama orang yang bekerja di atasnya.

Nama-nama itu muncul dari dokumen agen perekrut.

Salah satu dari lima belas perusahaan penyalur ABK Indonesia yang terdaftar resmi bekerja sama dengan KNI-KIMCO, agen Korea yang berbasis di Busan. Dalam roster yang pernah dipasang untuk umum, tercatat 319 penempatan ABK Indonesia ke 70 kapal Korea sepanjang 2021 dan 2022, lengkap dengan nama awak, nama kapal, dan tanggal keberangkatan.

Kami menyandingkan daftar tersebut dengan 212 identitas kapal yang dipilih dari hasil analisis satelit berdasarkan indikator risiko: kehilangan AIS, aktivitas penangkapan di kawasan sensitif, durasi pelayaran, dan pola pertemuan di tengah laut.

Tiga belas dari 70 kapal dalam roster muncul dalam daftar hasil penyaringan. Sembilan di antaranya cocok sampai ke nomor IMO atau identitas lambung lain yang lebih kuat daripada sekadar kesamaan nama.

Bila dihitung berdasarkan penempatan awak, 125 dari 319 penempatan tercatat menuju kapal-kapal yang masuk dalam daftar penyaringan tersebut. Namun jumlah orang unik yang dapat diidentifikasi adalah 122. Perbedaan ini muncul karena sebagian nama tercatat lebih dari sekali.

Angka itu tidak berarti 122 orang tersebut menjadi korban, apalagi pelaku pelanggaran. Penyaringan berbasis data satelit juga bukan putusan hukum. Ia hanya memperlihatkan bahwa banyak ABK Indonesia ditempatkan di kapal yang operasinya memerlukan pemeriksaan lebih jauh.

Empat nama, misalnya, tercatat naik ke Blue Ocean pada April 2021. Kapal toothfish berlisensi CCAMLR itu beroperasi di Laut Ross, Antartika, dan mengalami 21 periode kehilangan sinyal AIS.

Tiga nama tercatat di Green Star, kapal toothfish lain yang jejaknya mencapai perairan South Georgia. Dua nama berada di Dongwon 622, satu rumpun armada dengan kapal tempat Joko bekerja. Delapan nama lainnya tercatat di Oyang 99 — nama armada yang mengingatkan pada Oyang 75, kapal yang ditinggalkan puluhan ABK Indonesia di dermaga Selandia Baru satu dekade sebelumnya.

Hubungan nama armada tidak otomatis membuktikan kesamaan kondisi di setiap kapal. Namun roster ini membuka satu jendela penting: di balik titik, garis, dan nomor lambung, terdapat pekerja Indonesia yang berangkat melalui jalur resmi.

Mereka datang untuk mencari nafkah. Sebagian kemudian berada di kapal yang menghilang dari pelacakan, beroperasi di kawasan yang sulit diawasi, atau berbulan-bulan tak menyentuh pelabuhan.

Ketika sebuah algoritma menandai kapal sebagai "mencurigakan", yang sesungguhnya ditunjuk adalah tempat kerja orang-orang ini.

Transhipment dapat mengaburkan asal-usul ikan, tetapi tidak sepenuhnya menghapus jejak perjalanannya.

Ketika kapal pengangkut merapat ke kapal penangkap, lalu berlayar menuju pelabuhan, satelit merekam kedua peristiwa itu. Dari titik-titik pertemuan di tengah laut, kami menelusuri kunjungan pelabuhan setiap carrier dalam data Global Fishing Watch, lalu menyambungkan jalurnya: dari kawasan tangkap, ke kapal pengangkut, ke dermaga bongkar.

Penelusuran itu menemukan tiga jalur utama. Ketiganya menunjukkan wajah yang berbeda dari industri perikanan Korea — dari perikanan premium yang diawasi ketat sampai tangkapan yang berpindah ke kapal China sebelum mencapai daratan.

Jalur pertama adalah toothfish Antartika.

Empat kapal — Blue Ocean, Green Star, Kingstar, dan Sunstar — dimiliki TNS Industries dan tercatat memiliki izin CCAMLR untuk menangkap toothfish di Samudra Selatan. Dari 128 titik yang oleh Global Fishing Watch diklasifikasikan sebagai aktivitas penangkapan di dalam Ross Sea Region Marine Protected Area, 124 berada di Special Research Zone, bagian kawasan lindung yang memang membuka penangkapan berlisensi untuk tujuan riset dan pengelolaan.

Kapal-kapal ini tidak bergantung pada transhipment untuk membawa hasil tangkapannya. Jejak pelabuhan menunjukkan muatan mereka terutama dibawa langsung ke Punta Arenas, Chile — salah satu pintu utama perdagangan toothfish yang di pasar Amerika dan Eropa dijual sebagai Chilean sea bass.

Jalur ini penting bukan karena seluruh tangkapannya ilegal. Justru sebaliknya: ia menunjukkan bahwa ABK Indonesia bekerja pula di ujung industri yang paling premium, paling terdokumentasi, dan paling ketat diawasi. Sertifikasi ikan tidak otomatis menjamin kondisi orang yang menangkapnya.

Jalur kedua adalah tuna armada Dongwon.

Kapal-kapal Dongwon bertemu kapal pengangkut berbendera Korea yang kemudian terutama membongkar muatan di Busan, kota tempat Dongwon Industries berkantor. Dongwon memiliki StarKist, salah satu merek tuna kaleng terbesar di Amerika Serikat. Joko bekerja di Dongwon 632; dua ABK lain yang kami telusuri, Jayadi dan Sobri, pernah ditempatkan di Dongwon 622.

Jejak satelit tidak cukup untuk memastikan bahwa tuna dari satu kapal tertentu masuk ke satu produk tertentu. Untuk membuktikannya dibutuhkan manifestasi kargo, dokumen bea cukai, dan sertifikat tangkapan. Namun pola pertemuan dan pelabuhan menunjukkan rantai korporasi yang perlu dijawab perusahaan.

Jalur ketiga adalah cumi dan saury Pasifik Barat Laut.

Sejak 2024, sejumlah kapal berbendera Korea — termasuk 301 Samyoung dan 517 Sungkyung — berulang kali bertemu dua kapal pengangkut China, Yong Fa Yun 10 dan Yong Fa Yun 12. Kedua kapal Korea tersebut masing-masing mengalami 34 periode kehilangan sinyal AIS. Setelah menerima muatan, kapal-kapal pengangkut China tercatat menuju Shidao dan Zhoushan, dua pusat besar pendaratan dan pengolahan hasil laut.

Perairan itu dikelola North Pacific Fisheries Commission. Transhipment tidak dilarang, tetapi wajib dicatat dan dilaporkan. Sampai 1 April 2026, belum ada kewajiban pengamat independen di kapal pengangkut untuk menyaksikan langsung setiap pemindahan.

Artinya, untuk pertemuan sebelum tanggal tersebut, publik terutama bergantung pada laporan operator dan negara bendera. Ketika pemindahan didahului periode kehilangan AIS, asal, jumlah, dan perjalanan tangkapan semakin sulit diuji dari luar.

Tiga jalur ini membawa ikan ke pelabuhan. Namun satu ruas terakhir masih belum sepenuhnya terlihat: dari dermaga bongkar menuju pembeli, pabrik, merek, dan pasar akhir.

Ruas itu tersimpan dalam dokumen bea cukai dan sertifikat tangkapan. Tanpa dokumen tersebut, kami bisa mengikuti kapal sampai pelabuhan — tetapi belum selalu sampai ke kaleng, freezer restoran, atau nama importir.

Di menu restoran mahal di Amerika dan Eropa, ikan itu bernama Chilean sea bass. Satu porsi dapat dijual seharga 50 dolar.

Nama aslinya toothfish — ikan yang hidup di perairan dingin Samudra Selatan, sebagian pada kedalaman lebih dari seribu meter. Yang menariknya ke geladak kapal, membersihkannya, lalu memasukkannya ke palka beku adalah awak yang antara lain datang dari Brebes dan Tegal.

Green Star adalah kapal rawai dasar berbendera Korea Selatan milik TNS Industries. Dari roster agen perekrut Indonesia yang kami sandingkan dengan data Global Fishing Watch, tiga ABK Indonesia tercatat ditempatkan di kapal itu.

Green Star bukan kapal yang beroperasi di luar sistem. Namanya tercantum dalam CCAMLR List of Vessel Authorisations, daftar kapal yang diizinkan menangkap toothfish di Samudra Selatan. Perikanan ini termasuk yang paling ketat diawasi: kapal wajib membawa sistem pemantauan, melaporkan tangkapan, dan menempatkan pengamat ilmiah selama pelayaran.

Toothfish dari rantai ini dipasarkan sebagai produk premium dengan kuota dan sertifikasi.

Di sinilah paradoksnya.

Industri dapat mengetahui dari petak laut mana ikan ditangkap, berapa kuotanya, bahkan spesies burung laut yang berisiko tersangkut mata kail. Namun perlindungan terhadap orang yang menarik ikan itu ke atas kapal tidak selalu seteliti perlindungan terhadap tangkapannya.

Eksploitasi awak tidak berhenti di armada yang dicap kotor. Ia dapat hidup pula dalam rantai pasok yang legal, bersertifikat, dan berujung di meja restoran mahal.

Data satelit kemudian menunjukkan persoalan lain. Bahkan pada perikanan yang diatur petak demi petak, jejak Green Star menimbulkan pertanyaan tentang kesesuaian lokasi operasinya dengan izin yang tercatat.

CCAMLR tidak menerbitkan satu izin umum untuk “menangkap toothfish di Antartika”. Samudra Selatan dibagi ke dalam subarea dan divisi statistik. Setiap kapal mendapat otorisasi untuk kawasan dan musim tertentu. Izin pada satu petak tidak otomatis berlaku di petak sebelah.

Di sektor Atlantik, Subarea 48.3 mencakup perairan sekitar South Georgia. Subarea 48.2 berada di sekitar Kepulauan Orkney Selatan. Lebih jauh ke timur terdapat Subarea 48.6, yang meliputi perairan menuju Pulau Bouvet dan kawasan di selatannya.

Untuk musim 1 Desember 2025 sampai 30 November 2026, daftar otorisasi CCAMLR yang kami telusuri mencantumkan Green Star untuk Subarea 48.6.

Namun jejak yang diklasifikasikan Global Fishing Watch sebagai aktivitas penangkapan tidak hanya muncul di sana.

Pada 27 Desember 2025, Green Star terdeteksi melakukan pola gerak penangkapan di Subarea 48.3, perairan South Georgia. Pada 29 Januari 2026, pola serupa muncul di Subarea 48.2, sekitar Kepulauan Orkney Selatan.

Temuan paling jelas muncul pada 3 sampai 6 Mei 2026. Selama empat hari, Global Fishing Watch mencatat tujuh peristiwa penangkapan di sekitar 54 derajat Lintang Selatan dan 36 derajat Bujur Barat — Subarea 48.3, sekitar 2.500 kilometer di sebelah barat kawasan 48.6 yang tercantum dalam otorisasinya.

Waktunya juga penting. Aktivitas itu muncul tepat setelah musim rawai toothfish South Georgia dibuka pada 1 Mei.

Kami menelusuri arsip otorisasi CCAMLR untuk beberapa musim. Pada musim 2022/2023 dan 2023/2024, Green Star tercatat untuk Subarea 88.3. Pada musim berikutnya, otorisasinya bergeser ke 48.6. Dalam arsip yang kami periksa, nama kapal itu tidak muncul dengan otorisasi 48.3 atau 48.2.

Temuan Mei sempat kami ragukan sendiri.

Dosir awal yang kami susun menyebut Green Star terakhir mengirimkan sinyal pada Oktober 2025. Bila catatan itu benar, aktivitas pada Mei 2026 tentu mustahil. Kami kemudian menarik ulang data langsung dari API Global Fishing Watch, halaman demi halaman.

Hasilnya, identitas satelit kapal tersebut masih aktif sampai 11 Juli 2026. Catatan Oktober 2025 dalam dosir awal kami keliru.

Tujuh peristiwa selama empat hari di lokasi yang sama juga berbeda dari kapal yang sekadar melintas. Namun klasifikasi “fishing” tetap merupakan estimasi algoritmik berdasarkan kecepatan, arah, dan pola gerak. Catatan tangkap resmi dan data Vessel Monitoring System diperlukan untuk menentukan apa yang sesungguhnya dilakukan Green Star.

Sedikitnya tiga hal harus dijawab sebelum temuan tersebut dapat dinyatakan sebagai pelanggaran.

Pertama, apakah Green Star memegang otorisasi tambahan untuk Subarea 48.3 dan 48.2 yang tidak muncul dalam daftar yang kami periksa. Untuk periode Mei 2026, daftar CCAMLR masih menampilkan otorisasi aktif Green Star untuk 48.6. Kapal lain yang memiliki lebih dari satu wilayah otorisasi umumnya tercatat dalam baris terpisah. Kami tidak menemukan baris serupa untuk Green Star.

Kedua, South Georgia memiliki rezim perizinan tersendiri di bawah Pemerintah South Georgia dan South Sandwich Islands. Status lisensi Green Star pada sistem tersebut perlu dipastikan. Lisensi lokal, bila ada, juga harus dibaca bersama otorisasi negara bendera dan ketentuan CCAMLR.

Ketiga, data Global Fishing Watch membaca perilaku kapal melalui algoritma. Ia kuat untuk menemukan pola, tetapi bukan pengganti logbook, laporan hasil tangkapan, VMS, atau pemeriksaan regulator.

Pertanyaan mengenai tiga hal tersebut telah diajukan kepada TNS Industries, Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea Selatan, serta Pemerintah South Georgia dan South Sandwich Islands.

Sampai dokumen itu dibuka, kesimpulan yang dapat ditarik terbatas: jejak Green Star menunjukkan aktivitas yang perlu dijelaskan karena berlangsung jauh di luar petak yang tercantum dalam otorisasi CCAMLR yang kami temukan.

Selama satu dekade, kemarahan terhadap nasib ABK Indonesia di laut lepas lebih sering diarahkan pada kapal yang jelas berada di tepi hukum: kapal yang mematikan AIS, menyembunyikan tangkapan, atau melarung jenazah awaknya.

Green Star tidak cocok dengan gambaran itu.

Ia terdaftar, berizin, dipantau, membawa pengamat, dan memasok ikan bersertifikat ke pasar premium. Namun justru kapal semacam inilah yang memperlihatkan masalah yang lebih mendasar: legalitas tangkapan dan kelayakan kerja adalah dua perkara berbeda.

Sebuah ikan dapat memiliki sertifikat asal, kuota, dan catatan ilmiah yang lengkap, sementara awak yang menangkapnya tetap bekerja dengan upah rendah, jam panjang, dan posisi tawar yang nyaris tidak ada.

Sorotan selama ini terlalu sibuk mencari kapal yang sepenuhnya salah. Yang luput adalah kemungkinan bahwa di kapal yang dianggap paling benar pun, ada hal-hal yang tidak beres.

Dan orang yang pertama menanggungnya tetap mereka yang menarik tali dari laut: awak dari Brebes, Tegal, dan kota-kota pesisir Indonesia lainnya.

Pada 26 September 2024, SKYMAX 101 muncul di tengah Pasifik Barat Laut.

Kapal berbendera Korea Selatan itu berada di sekitar 45,6 derajat Lintang Utara dan 157,4 derajat Bujur Timur — lebih dari seribu kilometer di timur laut Jepang. Di titik itu, sebuah kapal pengangkut berpendingin berbendera China menunggu: Yong Fa Yun 10.

Kedua kapal merapat. Muatan berpindah.

Namun sebelum pertemuan tersebut, SKYMAX 101 baru saja tidak terlihat dalam data AIS selama sekitar 83 jam. Kapal itu kembali terdeteksi hanya sehari sebelum bertemu Yong Fa Yun 10.

Tujuh belas hari kemudian, pola serupa berulang.

Pada 13 Oktober 2024, SKYMAX 101 kembali bertemu kapal pengangkut yang sama. Sebelum muncul, kapal Korea tersebut kehilangan sinyal selama sekitar 153 jam — lebih dari enam hari berturut-turut.

Dua pertemuan itu bukan kejadian tunggal.

Sepanjang 2021 sampai 2025, SKYMAX 101 mengalami 64 periode kehilangan sinyal AIS. Jika seluruh durasinya dijumlahkan, kapal tersebut tidak terlihat dalam pelacakan publik selama 1.838 jam, hampir 77 hari. Periode terpanjang berlangsung sekitar sembilan setengah hari tanpa jeda.

Hilangnya AIS tidak otomatis membuktikan penangkapan ilegal. Transponder dapat rusak, sinyal satelit bisa gagal diterima, atau perangkat sengaja dimatikan. Data publik tidak dapat membedakan penyebabnya dalam setiap kejadian.

Namun data dapat menunjukkan urutan: kapal menghilang, muncul kembali, lalu bertemu kapal pengangkut.

Urutan itu berulang pada lebih dari satu kapal.

Ketika armada perikanan jarak jauh Korea Selatan di Pasifik Barat Laut ditelusuri, empat kapal lain menunjukkan pola sejenis: 102 Kumyang, 301 Samyoung, 517 Sungkyung, dan 803 Tong Young.

Mereka beroperasi di kawasan yang sama, antara 40 dan 50 derajat Lintang Utara, dari perairan sepanjang Kepulauan Kuril sampai Emperor Seamount. Kapal-kapal itu menangkap cumi-cumi dan saury di laut lepas yang jauh dari pelabuhan dan sulit dijangkau patroli.

Di kawasan itu, sinyal mereka berulang kali terputus.

102 Kumyang mengalami sedikitnya 40 periode kehilangan sinyal dan tujuh kali bertemu kapal Yong Fa Yun. 301 Samyoung mengalami 34 periode kehilangan sinyal dan 13 kali pertemuan. 517 Sungkyung juga mengalami 34 periode kehilangan sinyal dan 12 kali pertemuan. Adapun 803 Tong Young tercatat 30 kali kehilangan sinyal dan 12 kali bertemu kapal pengangkut.

Bersama SKYMAX 101, kelima kapal tersebut berulang kali bertemu dua nama yang sama: Yong Fa Yun 10 dan Yong Fa Yun 12.

Kedua kapal China itu adalah reefer — kapal dengan palka berpendingin yang berfungsi seperti gudang beku terapung. Kehadiran reefer memungkinkan kapal penangkap tetap berada di laut. Hasil tangkapan dipindahkan, sementara kapal penangkap kembali bekerja tanpa perlu merapat ke daratan.

Ikan pulang. Kapal dan awaknya tetap tinggal.

Setelah menerima muatan, Yong Fa Yun 10 dan Yong Fa Yun 12 tercatat menuju pelabuhan China, terutama Shidao dan Zhoushan. Keduanya merupakan simpul penting pendaratan dan pengolahan hasil laut.

Di sana, asal-usul tangkapan menjadi lebih sulit diikuti. Cumi atau saury yang semula berada di kapal Korea telah berpindah ke kapal China. Setelah diturunkan, muatan itu dapat masuk ke gudang, pasar, atau pabrik bersama tangkapan dari kapal lain, lalu dibekukan ulang, dipotong, dan dikemas.

Transhipment tidak menghapus asal tangkapan. Namun ia menambahkan lapisan baru yang memisahkan ikan dari kapal yang menangkapnya.

Pertemuan di tengah laut tidak dengan sendirinya merupakan kejahatan.

Perikanan di Pasifik Barat Laut dikelola North Pacific Fisheries Commission atau NPFC. Korea Selatan dan China sama-sama menjadi anggotanya. Aturan NPFC memperbolehkan transhipment selama kapal terdaftar dan kegiatan pemindahan dilaporkan sesuai ketentuan.

Yong Fa Yun 10 dan Yong Fa Yun 12 tidak tercantum dalam daftar kapal IUU NPFC. Begitu pula SKYMAX 101, 102 Kumyang, 301 Samyoung, 517 Sungkyung, dan 803 Tong Young.

Artinya, berdasarkan daftar publik tersebut, tidak ada dasar untuk langsung menyebut pertemuan mereka ilegal.

Masalahnya terletak pada pengawasan.

Sebelum April 2026, informasi mengenai apa yang dipindahkan, berapa volumenya, dan dari kapal mana muatan berasal sangat bergantung pada laporan operator serta negara bendera. Pihak luar tidak selalu memiliki saksi independen di atas kapal pengangkut.

NPFC baru mewajibkan program pengamat independen pada kapal pengangkut mulai 1 April 2026. Pengamat mencatat identitas kapal asal, jenis dan jumlah tangkapan, waktu pemindahan, serta kepatuhan terhadap prosedur.

Seluruh pertemuan yang kami telusuri, dari Agustus 2024 sampai September 2025, terjadi sebelum kewajiban itu berlaku.

Ketika muatan dipindahkan setelah kapal penangkap tidak terdeteksi selama berhari-hari, ada pertanyaan yang tak dapat dijawab hanya dengan data publik: di mana ikan ditangkap, berapa jumlah sebenarnya, dan apakah seluruh muatan dicatat dengan benar.

Program pengamat menutup sebagian celah untuk pelayaran berikutnya. Namun untuk transaksi sebelum April 2026, kebenarannya masih tersimpan dalam logbook kapal, laporan transhipment, data VMS, dan dokumen negara bendera yang belum sepenuhnya terbuka.

Satelit memperlihatkan lambung kapal, tetapi bukan orang yang tinggal di dalamnya.

Roster agen perekrut yang kami peroleh mencantumkan sedikitnya 42 ABK Indonesia di tiga kapal Korea yang beroperasi di kawasan Pasifik: 17 orang di 7 Dong Il, 16 orang di 517 Sungkyung, dan sembilan orang di 301 Samyoung.

Dua nama terakhir termasuk dalam lima kapal yang berulang kali kehilangan sinyal dan bertemu reefer China. 7 Dong Il tidak termasuk kelompok lima kapal tersebut, tetapi rosternya memperlihatkan besarnya ketergantungan armada Pasifik Korea pada pekerja Indonesia.

Empat puluh dua nama. Tiga kapal. Ribuan kilometer dari daratan.

Mereka bukan orang yang menentukan kapan AIS dimatikan, ke mana kapal berlayar, atau kepada siapa tangkapan diserahkan. Mereka datang untuk menarik tali, menyortir cumi, membersihkan ikan, dan bekerja sampai palka penuh.

Namun ketika kapal hilang dari layar, mereka ikut hilang bersama lambungnya.

AIS bukan alat pemantau kondisi kerja. Ia tidak dapat memberi tahu apakah awak memiliki air bersih, cukup tidur, menerima gaji, atau bisa menghubungi keluarga.

Tetapi AIS adalah salah satu dari sedikit jendela yang masih terbuka. Ketika sinyal padam berhari-hari, keluarga kehilangan petunjuk posisi kapal. Organisasi pekerja tidak dapat mengikuti pergerakannya. Publik hanya melihat dua titik: tempat kapal terakhir terdeteksi dan tempat ia muncul kembali.

Di antara dua titik itu terdapat ruang kosong.

Di dalamnya ada tangkapan yang kemudian berpindah ke kapal China. Ada catatan yang tak dapat diuji publik. Dan ada orang-orang Indonesia yang terus bekerja ketika kapal mereka tidak terlihat dari darat.

Yang hilang dari layar bukan hanya ikan.

Manusianya juga.

Kesaksian ABK dapat dianggap keluhan segelintir orang. Temuan satelit dapat diperdebatkan sebagai hasil pembacaan algoritma.

Namun ada pembanding yang berasal dari pemerintah Korea Selatan sendiri.

Dokumen Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea serta statistik resmi pelaut yang diperoleh untuk liputan ini menunjukkan bahwa Seoul mengetahui skala tenaga kerja asing di armadanya — dan berulang kali menemukan pelanggaran yang serupa dengan cerita Bowo dan Joko.

Pada akhir 2024, armada perikanan jarak jauh Korea mempekerjakan 4.352 ABK asing di 184 kapal. Sebanyak 3.469 orang, atau hampir delapan dari setiap sepuluh awak asing, berasal dari Indonesia.

Dari ribuan pekerja itu, tak satu pun tercatat sebagai perwira. Kapten, mualim, dan kepala kamar mesin diisi orang Korea. Awak Indonesia berada di lapisan kelasi dan pekerja dek. Perbedaan kewarganegaraan bertemu langsung dengan perbedaan jabatan, upah, akses fasilitas, dan kuasa di atas kapal.

Laporan inspeksi ketenagakerjaan Kementerian Kelautan dan Perikanan sepanjang 2023 dan 2024 membaca seperti kesaksian para ABK yang ditulis ulang dalam bahasa birokrasi.

Pada triwulan pertama 2023, pemerintah memeriksa 182 kapal yang mempekerjakan 4.344 ABK asing. Pemeriksa menemukan 13 kasus pemukulan, 79 kasus kekerasan verbal, dan tiga kasus pelecehan seksual. Laporan itu juga mencatat bahwa hampir semua perusahaan membebankan biaya internet kepada awak.

Pemeriksaan triwulan ketiga tahun yang sama menemukan 15 kapal melanggar ketentuan istirahat minimum 77 jam per minggu. Sejumlah ABK dibayar di bawah upah minimum 554 dolar. Di antaranya terdapat delapan awak pada empat kapal milik Sajo Industries, pemilik armada Oryong. Kekurangan gaji baru dibayar setelah pemerintah memberikan teguran.

Temuan lain menyangkut dokumen perjalanan.

Setelah laporan Environmental Justice Foundation pada pertengahan 2023, pemeriksa pemerintah mendapati paspor ABK disimpan dalam tas terkunci di kamar kapten. Praktik itu, menurut laporan mereka, "banyak terjadi di lapangan". Sebanyak 187 kapal dari 33 perusahaan kemudian diminta memperbaiki tata cara penyimpanan paspor.

Dalam pemeriksaan yang sama, seratus ABK tercatat menyerahkan antara seperlima sampai dua pertiga gajinya untuk "ditabungkan" oleh agen perekrut sampai mereka turun kapal. Pemerintah Korea sendiri mengakui skema tersebut mudah dibaca sebagai uang jaminan agar awak tidak meninggalkan kontrak.

Pada Oktober 2024, pemeriksa pemerintah bersama EJF dan lembaga bantuan hukum APIL naik ke sebuah kapal longline tuna yang baru merapat di Busan setelah hampir dua tahun di laut. Di atas kapal terdapat 16 ABK Indonesia.

Paspor mereka dipegang kapten selama pelayaran. Buku jam kerja diisi perwira, sementara ABK hanya diminta menandatangani. Beberapa awak mengaku bekerja 16 sampai 20 jam sehari. Gaji ditahan berbulan-bulan. Kode QR pengaduan baru ditempel setelah kapal tiba di pelabuhan.

Kesimpulan laporan itu ditulis dengan kalimat yang dingin: pelaksanaan aturan di lapangan "secara umum belum memadai".

Hukumannya jauh lebih kecil daripada akibatnya.

Dokumen daftar "kapal binaan" kementerian pada 2024 mencatat kapal yang terbukti menahan paspor ABK Indonesia, disertai dugaan pemukulan dan pelecehan, dikenai denda antara 1,6 juta dan 2 juta won — sekitar 17 juta sampai 21 juta rupiah.

Besarnya kira-kira setara sepasang tiket pesawat Jakarta–Seoul.

Pada salah satu kapal, daftar pelanggaran memuat satu kalimat yang terdengar akrab setelah mendengar cerita Bowo: air minum kemasan tidak diberikan.

Jadi persoalan ini bukan jalur gelap yang sepenuhnya lolos dari negara. Agen yang memberangkatkan Joko termasuk dalam jaringan perusahaan perekrut resmi yang bermitra dengan asosiasi perikanan jarak jauh Korea. Kapalnya terdaftar. Awaknya tercatat. Pemeriksaan dilakukan berkala.

Sistem itu resmi dari awal sampai akhir.

Dan sistem yang sama tetap menghasilkan orang yang pulang setelah berbulan-bulan meminum air buangan pendingin ruangan.

Bagaimana kerja 20 jam sehari, upah 600 dolar, dan pembagian air minum berdasarkan kewarganegaraan dapat bertahan dalam sistem yang resmi?

Jawabannya bermula dari status para ABK.

Pekerja Indonesia di pabrik, ladang, atau kapal pesisir Korea umumnya masuk melalui visa kerja, kuota antarnegara, dan hukum ketenagakerjaan yang berlaku di daratan. Bowo dan Joko tidak melalui jalur itu.

Mereka direkrut oleh agen di Indonesia, menandatangani Perjanjian Kerja Laut, lalu terbang ke Busan membawa paspor dan buku pelaut. Dari bandara, mereka dijemput agen, dibawa ke dermaga, naik kapal, lalu berangkat.

Joko tak pernah sekali pun bermalam di Korea.

Secara hukum, mereka tidak diperlakukan sebagai orang yang bekerja di wilayah Korea. Mereka bekerja di atas kapal berbendera Korea di laut lepas, tempat negara bendera menjadi otoritas utama yang mengikuti kapal ke mana pun ia berlayar.

Korea Selatan memiliki Undang-Undang Pelaut yang mengatur jam kerja, waktu istirahat, lembur, dan cuti berbayar. Namun sejumlah perlindungan tersebut dikecualikan atau diterapkan berbeda bagi awak kapal penangkap ikan.

Akibatnya, batas jam kerja dan pembayaran lembur yang lazim berlaku bagi pekerja lain tidak otomatis melindungi Bowo dan Joko. Upah minimum nasional Korea juga bukan patokan langsung bagi ABK asing di armada jarak jauh.

"Tidak ada kata lembur, Mas. Yang diatur itu jam istirahat, bukan jam kerja."

— Ari Purboyo, pendamping pelaut, Jangkar

Aturan yang lebih rendah itu pun tidak selalu dijalankan. Dalam riset EJF dan APIL, 59 persen ABK yang diwawancarai mengaku dibayar di bawah upah minimum yang ditetapkan untuk awak asing.

Jam kerja yang mereka laporkan berada pada rentang yang sama dengan cerita Bowo.

Ketika Bowo menyebut 17 jam sehari, ia tidak sedang menggambarkan satu kapal yang bernasib buruk. Angka itu berada di tengah pola industri yang telah dicatat organisasi pendamping dan pemerintah.

Dunia sebenarnya memiliki instrumen yang secara khusus mengatur pekerja perikanan. Konvensi ILO Nomor 188 tentang Pekerjaan dalam Penangkapan Ikan menetapkan standar mengenai waktu istirahat, makanan, air minum, akomodasi, keselamatan, dan perawatan medis di atas kapal.

Hal-hal itulah yang paling banyak hilang dari cerita Bowo dan Joko.

Korea Selatan belum meratifikasi konvensi tersebut. Indonesia, negara yang memasok sebagian besar awak asingnya, juga belum.

Seoul bukan sama sekali tanpa kebijakan. Pada Januari 2021, pemerintah Korea meluncurkan rencana perbaikan hak asasi ABK migran di kapal perikanan jarak jauh. Rencana itu antara lain mendorong standar upah yang mengacu pada federasi pekerja transportasi internasional. Sejak November 2023, pemotongan gaji untuk membayar biaya perekrutan juga dilarang.

Namun evaluasi EJF pada tahun-tahun berikutnya menyebut reformasi tersebut belum menghentikan pelanggaran di laut.

Bowo dan Joko berlayar pada 2024 sampai 2026, bertahun-tahun setelah rencana itu diumumkan. Cerita mereka memperlihatkan jarak antara aturan di Seoul dan praktik di tengah samudra.

Jeratnya juga dimulai dari Indonesia.

Ketika mendaftar, Joko menyerahkan KTP, ijazah, dan kartu keluarga asli kepada agen. Seluruh dokumen itu ditahan selama ia melaut dan baru dikembalikan setelah kontrak selesai. Penahanan dokumen identitas merupakan salah satu indikator kerja paksa yang digunakan ILO, terutama ketika praktik tersebut membatasi kemampuan pekerja untuk meninggalkan pekerjaan.

Sertifikat keselamatan dasar Joko, menurut pengakuannya, diurus dengan sistem "terima beres". Ia mengatakan tidak pernah mengikuti pelatihan yang seharusnya menjadi dasar penerbitan sertifikat tersebut.

Ia dikirim ke salah satu lingkungan kerja paling berbahaya di dunia dengan bukti pelatihan keselamatan yang tak pernah ia jalani.

Di laut lepas, hukum tidak sepenuhnya hilang.

Ia hanya semakin tipis setiap kali kapal menjauh dari dermaga.

Yang dialami Bowo dan Joko bukan babak baru.

Ia merupakan lanjutan dari pola yang sudah lebih dari satu dekade muncul, diberitakan, dijanjikan akan diperbaiki, lalu kembali terjadi dengan nama kapal dan awak yang berbeda.

Riwayat itu menunjukkan bahwa eksploitasi di laut lepas tidak melekat pada satu bendera. Kapal China dan Taiwan lebih sering menjadi sasaran sorotan publik Indonesia. Namun kasus-kasus dari armada Korea memperlihatkan unsur yang sama: perjalanan yang terlalu panjang, jam kerja berlebihan, kekerasan, upah yang ditahan, fasilitas yang dibedakan, dan awak yang terisolasi dari dunia luar.

Bowo dan Joko berlayar dalam periode ini.

Air mineral untuk awak Korea, air sulingan atau air buangan pendingin bagi awak asing. Kamar mandi untuk perwira, dek terbuka untuk kelasi. Kerja 15 sampai 21 jam. Bonus bergantung pada penilaian kapten. Wi-Fi dapat diputus sewaktu-waktu.

Dua ABK Longxing yang meninggal, menurut Ari Purboyo yang ikut mendampingi para penyintas, diduga mengalami beri-beri setelah berbulan-bulan mengonsumsi makanan dan air dengan mutu buruk. Air mineral disimpan untuk awak China, sedangkan ABK Indonesia meminum air hasil penyulingan yang asin dan keruh.

Empat tahun kemudian, Bowo menceritakan pembagian yang hampir sama. Benderanya berbeda. Hierarkinya tidak.

Yang berbeda hanyalah bendera — dan seberapa banyak kamera mengarah kepadanya.

Taiwan, yang armada laut jauhnya lama dituduh menjadi pusat kerja paksa, setidaknya telah menetapkan upah minimum khusus bagi ABK asing dan mengubah sebagian sistem perekrutannya. Perubahan itu belum menghapus pelanggaran, tetapi memperlihatkan bahwa tekanan publik dapat memaksa negara bergerak.

Para pendamping ABK mengakui satu perbedaan pada kapal Korea. Dibandingkan sejumlah kasus di armada China, gaji pokok umumnya tetap dibayar, meski kadang terlambat atau dipotong. Namun pada urusan jam kerja, isolasi, pemisahan fasilitas, kontrol kapten, dan risiko awak pulang dalam peti, batas antara Korea, China, dan Taiwan jauh lebih tipis.

Dua nama terakhir sudah lama babak belur oleh sorotan dunia.

Yang pertama masih tampak rapi dari darat.

Bila kondisinya telah diketahui pemerintah dan dialami begitu banyak awak, mengapa cerita-ceritanya jarang sampai ke darat?

Mohamad Kafandi memahami jawabannya dari tubuhnya sendiri.

Mantan ABK kapal Korea yang kini memimpin Pejuang Suara Pelaut Indonesia itu pernah dipukul awak Korea yang mabuk sampai berdarah. Ia melapor kepada polisi, menjalani visum, dan menuntut pelakunya — langkah yang jarang diambil ABK Indonesia.

Pemilik kapal menawarkan perdamaian. Perusahaan mengingatkannya bahwa ia bisa dipulangkan.

"Kalau aku nggak berani sendiri, mungkin nanti akan banyak kafandi-kafandi lain yang sering dipukul. Dan mereka nggak berani ngelapor."

— Mohamad Kafandi, Pejuang Suara Pelaut Indonesia

Menurut Kafandi, kesan bahwa kapal Korea "aman-aman saja" justru lahir dari diamnya korban.

"Sebenarnya ada," katanya tentang kekerasan di kapal, "tapi banyak teman-teman itu yang nggak berani bersuara."

Melawan dapat berarti dipulangkan sebelum kontrak selesai. Pulang cepat berarti membawa lebih sedikit uang kepada keluarga yang telah menunggu kiriman — dan mungkin menanggung utang keberangkatan.

Jarak memperkuat kebisuan itu.

Kapal longline Korea dapat berada di laut selama 12 sampai 19 bulan tanpa menyentuh pelabuhan. Transhipment membuat palka dapat dikosongkan dan kebutuhan kapal dipasok tanpa membawa awak kembali ke daratan.

Tak ada inspektur yang naik. Tak ada wartawan. Sinyal telepon tidak ada. Satu-satunya jembatan ke luar adalah Wi-Fi, dan aksesnya berada di tangan kapten.

Riset EJF dan APIL mencatat pola tersebut. Bowo dan Joko mengalaminya sendiri. Joko bahkan mengingat ironi kecil: ia pernah bertemu pengawas independen ketika bekerja di kapal China. Di kapal Korea, katanya, tidak ada.

Di dalam kapal, ada pula mekanisme yang membuat protes mahal. Nilai A, B, atau C menentukan bonus. Satu konflik dengan perwira dapat mengurangi pendapatan setahun. Awak yang ingin kembali berlayar juga takut masuk daftar hitam agen atau perusahaan.

Bowo menutup wawancaranya dengan dua kata: "Masih ada target."

Rumah. Sekolah anak. Tabungan yang belum cukup.

Setelah lebih dari setahun meminum air dari pipa pendingin ruangan, ia masih membutuhkan kapal berikutnya. Perusahaan memahami kebutuhan itu lebih baik daripada siapa pun.

Ari Purboyo telah hampir sepuluh tahun mendampingi pelaut Indonesia di Korea dan mengurus pemulangan jenazah. Menurutnya, perhatian baru benar-benar datang ketika kasus sudah mencapai tingkat paling buruk.

"Kalau Korea itu, yang saya perhatikan, level paling tinggi adalah orang meninggal. Itu yang bikin pusing semua orang."

— Ari Purboyo, Jangkar

Sistem yang baru bergerak setelah seseorang meninggal bukan sistem pencegahan.

Ia adalah sistem yang menunggu korban.

Sementara itu, malam ini di Pasifik, kapal-kapal itu masih menarik pancing. Awak Indonesia masih bekerja di geladaknya. Sebagian lambung terlihat sebagai titik kecil di layar.

Sebagian lain menghilang.

Satelit terus mencatat apa yang bisa dilihatnya.

Sisanya bergantung pada siapa yang berani pulang dan bercerita.