Minum dari Mesin Pendingin

Lelaki itu — sebut saja Bowo — pulang pada penghujung 2025 dari kapal ketiganya. Ia satu dari 3.469 anak buah kapal Indonesia yang, menurut angka resmi yang dibacakan pemerintah Korea di depan parlemennya, mengisi geladak armada penangkap ikan jarak jauh negeri itu — salah satu armada laut lepas terbesar di dunia, pemasok tuna untuk meja makan di Tokyo, Los Angeles, dan Eropa. Delapan dari sepuluh awak asing di armada itu orang Indonesia.

Sudah satu dekade lebih publik di sini marah pada nasib ABK di laut lepas, dan hampir selalu ke arah yang sama: kapal China, kapal Taiwan. Jenazah yang dilarung ke laut. Gaji yang tak pernah sampai. Nama Longxing 629 sempat memenuhi layar televisi.

Yang jarang ikut disebut adalah kapal berbendera Korea. Padahal di laut lepas, ia tak lebih bersih. Tiga hal yang disandingkan liputan ini menunjukkannya: kesaksian para ABK yang baru turun kapal; rezim hukum yang membuat penderitaan mereka tetap sah di atas kertas; dan lebih dari 130 ribu rekam jejak satelit Global Fishing Watch yang merekam gerak kapal-kapal itu justru ketika awaknya yakin tak ada yang mengawasi.

Kesaksian bisa dibantah. Jejak satelit lebih sulit.

Oktober 2024, Bowo naik ke geladak Oryong 306 di Busan. Ini kapal Korea ketiganya, sesudah Chilsung dan Daehwa. Di atas kertas ia diteken sebagai ABK biasa. Di atas kapal ia jadi tukang potong ikan — pekerjaan yang, dalam kontrak pelaut Korea, mestinya dibayar lebih tinggi. Wakil kapten menjanjikan tambahan seratus dolar sebulan, lisan, di depan bosun dan awak senior.

Kontraknya berakhir Desember 2025. Tambahan itu tak pernah datang. "Setelah nyampe finish kontrak, nol," katanya.

Tak satu pun dari jam kerja itu melanggar hukum yang berlaku di atas kapal Bowo — dan justru soal itu yang belakangan akan mengganjal.

Yang paling membekas dari empat belas bulan itu bukan letih, melainkan haus. Mesin penyuling air Oryong 306 rusak sejak awal pelayaran. Air tawar mengalir normal cuma pada dua pekan pertama, selagi kapal menuju lokasi tangkap. Begitu pancing pertama turun, pasokan itu nyaris berhenti. "Empat belas bulan, air bersihnya cuma empat belas hari," begitu penerjemah menyimpulkan ceritanya.

Para ABK mengadu ke kapten. Jawabannya selalu sama: mesin akan diperbaiki. Sampai kapal merapat lagi, mesin itu tetap mati. Maka mereka menadah air buangan pendingin ruangan, memasaknya, meminumnya. Air mineral botolan dari darat tersimpan di ruang perwira, dan tinggal di sana untuk awak Korea.

"Sebenarnya kan air bersih itu penting. Cuman di sana air minum dikuasai kapten sama wakil. Kita enggak bisa minta seenaknya."

— Bowo, ABK Oryong 306

Ada alat kendali lain yang jarang terdengar di darat. Menjelang kontrak habis, kapten memberi tiap ABK nilai — A, B, atau C — dan nilai itu menentukan bonus tangkapan. Bowo bekerja penuh sejak hari pertama, jarinya tersayat pisau potong, lalu kembali bekerja begitu luka menutup. Nilainya tetap jeblok, katanya, gara-gara "kejadian selek sedikit sama wakil kapten". Satu percekcokan kecil, dan bonus setahun bisa menguap. Di tengah laut, kapten adalah hakim tunggal.

Lalu bagaimana kalau ABK hendak mengadu? Pemerintah Korea memang menempel stiker nomor pengaduan di dinding kapal. Persoalannya, nomor itu cuma bisa dihubungi lewat internet, dan di Oryong 306 Wi-Fi berada di tangan kapten. "Fasilitas Wi-Fi dimatikan," kata Bowo. "Enggak bisa ngapa-ngapain." Saluran aduan yang hanya menyala di jaringan yang dikunci kapten sama saja dengan tak ada saluran.

Cerita Bowo bukan perkara satu kapal dengan satu kapten yang kebetulan buruk. Joko — bukan nama sebenarnya — asal Bulakamba, Brebes, dua kali berlayar dengan Dongwon 632, terakhir dari Juli 2024 sampai Februari 2026. Bagi dia, kaptennya termasuk yang "enak": tak pernah main tangan, cuma memaki. "Ya benernya, ya 'hati-hati, anjing', kayak gitu," ia menirukan. Bahwa dimaki anjing sudah cukup untuk masuk golongan kapten baik barangkali sudah cukup menjelaskan sisanya.

Batas antara awak Korea dan ABK Asia Tenggara di kapal itu tertata rapi sampai ke urusan paling sepele. Satu-satunya kamar mandi hanya untuk lima orang Korea; dua belas ABK Indonesia dan Vietnam mandi di dek terbuka dengan air laut, dibilas seadanya. Air minum botolan juga milik awak Korea, sementara yang lain menadah air sulingan. Wi-Fi menyala tanpa putus untuk perwira, tapi dijatah tiga jam bagi ABK dan padam pukul dua belas malam. Di meja makan, lauk pagi kerap cuma kepala ikan sisa potongan, dan lauk sore didaur untuk makan malam. Joko masih ingat sayur kemasan yang kedaluwarsa tiga bulan dan sekaleng Coca-Cola yang lewat tanggal setahun.

Gaji pokok Joko 600 dolar sebulan — naik dari 390 dolar pada kontrak pertamanya tahun 2019 — untuk hari kerja lima belas jam. Berapa yang diterima rekan sekapalnya yang berpaspor Korea, akan terjawab beberapa layar lagi, dan selisihnya jauh melampaui bayangan wajar.

Ada satu keterangan Joko yang kelak jadi kunci. Selama dua belas bulan pertama, Dongwon 632 sama sekali tak menyentuh daratan. Lalu ke mana tuna hasil tangkapannya pergi? Dipindahkan di tengah laut. Tiap tiga sampai empat bulan sekali, sebuah kapal pengangkut merapat — Joko mengingat satu nama, "Seyu" — dan ikan beku berpindah palka jauh dari pelabuhan mana pun. Praktik ini disebut transhipment: sah bila dilaporkan dan diawasi, tapi juga jalan klasik mencuci tangkapan ilegal. Ia pula yang membuat sebuah kapal, dan awaknya, bisa tinggal di laut setahun penuh tanpa sekali pun pulang.

Cerita seperti milik Bowo dan Joko selalu berhadapan dengan tembok yang sama: kata ABK melawan kata perusahaan, di panggung yang jaraknya ribuan kilometer dari wartawan, inspektur, dan serikat mana pun. Tapi satu hal tak bisa dibantah kapal: ia tak sanggup bersembunyi dari langit.

Tiap kapal ikan komersial memancarkan sinyal AIS — nama sistemnya Automatic Identification System — yang menyiarkan identitas, posisi, kecepatan, dan arahnya. Satelit menangkap sinyal itu, dan Global Fishing Watch menghimpunnya jadi data terbuka. Untuk liputan ini, seluruh rekam jejak kapal berbendera Korea Selatan selama lima tahun, dari Mei 2021 sampai Mei 2026, ditarik dan diperiksa.

Di balik angka-angka besar itu, penelusuran per kapal memunculkan temuan-temuan yang lebih janggal lagi.

Bagi cerita para ABK, temuan-temuan ini bukan bahan sampingan. Penangkapan ilegal dan penganiayaan awak lahir dari kebiasaan yang sama, dan Environmental Justice Foundation sudah mendokumentasikannya dalam laporan tentang armada Korea: kapal yang menyembunyikan tangkapannya dari pengawas adalah kapal yang menyembunyikan awaknya dari dunia. Yang mematikan transponder di tengah samudra dan yang mematikan Wi-Fi ABK-nya bergerak dengan naluri yang sama — bahwa apa yang tak terekam sama saja dengan tak pernah terjadi.

Bowo menyaksikannya sendiri. Di salah satu kapalnya, katanya, penangkapan ilegal "sempat ada, tapi kemudian dilarang kapten" — begitu tercium bakal ketahuan.

Satelit hanya bisa menandai lambung kapal. Ia tak bisa menyebut nama orang di dalamnya. Untuk itu perlu dokumen lain, dan satu yang paling terang datang dari agen perekrut sendiri.

Salah satu dari lima belas perusahaan penyalur ABK resmi Indonesia bekerja sama dengan agen Korea bernama KNI-KIMCO, di Busan, yang memasang rosternya untuk umum. Dari daftar itu terbaca 319 penempatan ABK Indonesia ke 70 kapal Korea sepanjang 2021 sampai 2022 — lengkap dengan nama, kapal, dan tanggal naik. Ketika 70 kapal itu disandingkan dengan 212 kapal paling mencurigakan hasil analisis satelit, tiga belas nama bertemu; sembilan di antaranya cocok sampai ke nomor lambung IMO.

Tiga belas dari tujuh puluh kapal — hampir satu dari lima. Dan bila dihitung per orang, angkanya lebih tajam: dari 319 penempatan, 125 di antaranya, atau hampir empat dari sepuluh, mendarat di kapal yang belakangan ditandai bermasalah. Seratus dua puluh dua orang bernama. Itu baru satu agen, satu jendela dua tahun. Tak ada alasan menduga penyalur lain jauh berbeda.

Empat di antara nama itu naik ke Blue Ocean pada April 2021 — kapal yang kemudian terekam menangkap di kawasan lindung Laut Ross, Antartika, dan dua puluh satu kali mematikan transponder. Tiga nama tercatat di Green Star, yang jejaknya menyentuh kawasan lindung South Georgia. Dua di Dongwon 622, serumpun dengan kapal Joko. Delapan di Oyang 99, serumpun dengan Oyang 75 yang para ABK-nya kabur di dermaga Selandia Baru satu dekade silam.

Mereka bukan pelaku. Mereka datang mencari nafkah, lalu terjebak dua kali: jadi korban kondisi kerja, sekaligus terseret ke geladak kapal yang oleh satelit ditandai sebagai terduga pelaku penangkapan ilegal. Ketika algoritma menyebut sebuah kapal "mencurigakan", yang sebetulnya sedang ia tunjuk adalah tempat kerja orang-orang ini.

Kesaksian bisa dianggap keluhan segelintir orang, dan data satelit bisa disebut spekulasi algoritma. Tapi ada satu pembanding yang sulit dibantah: arsip pemerintah Korea Selatan sendiri. Setumpuk dokumen Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea dan statistik resmi pelaut yang diperoleh untuk liputan ini memperlihatkan bahwa Seoul tahu persis apa yang terjadi di armadanya.

Angka resminya sendiri sudah bicara. Per akhir 2024, armada perikanan jarak jauh Korea mempekerjakan 4.352 ABK asing di 184 kapal, dan 3.469 di antaranya — delapan dari sepuluh — orang Indonesia. Yang lebih telak: dari ribuan orang itu, tak satu pun berpangkat perwira. Semua kapten, mualim, dan kepala kamar mesin orang Korea; semua orang Indonesia jadi kelasi. Selisih gaji sepuluh kali lipat yang tercatat di dokumen negeri itu bukan kebetulan, melainkan bawaan struktur.

Bukan cuma skalanya. Laporan inspeksi ketenagakerjaan MOF yang terbit berkala sepanjang 2023 dan 2024 membaca nyaris seperti kesaksian Bowo dan Joko yang ditulis ulang oleh birokrat.

Pemeriksaan triwulan pertama 2023 atas 182 kapal berisi 4.344 ABK asing mendapati tiga belas kasus pemukulan, tujuh puluh sembilan kasus kekerasan verbal, dan tiga kasus pelecehan seksual, dengan catatan bahwa nyaris semua perusahaan membebankan ongkos internet ke ABK. Pemeriksaan triwulan ketiga tahun yang sama menemukan lima belas kapal melanggar batas istirahat minimum tujuh puluh tujuh jam sepekan, dan beberapa ABK dibayar di bawah upah minimum 554 dolar — di antaranya delapan orang di empat kapal milik Sajo Industries, pemilik armada Oryong, yang baru dilunasi setelah pemerintah menegur.

Menindaklanjuti laporan EJF pada pertengahan 2023, pemeriksa MOF memergoki langsung paspor para ABK tersimpan dalam tas terkunci di kamar kapten. Praktik itu, tulis mereka, "banyak terjadi di lapangan", hingga 187 kapal dari 33 perusahaan diminta menata ulang cara menyimpan paspor. Dalam pemeriksaan yang sama tercatat seratus ABK yang seperlima sampai dua pertiga gajinya "ditabungkan" agen perekrut sampai mereka turun kapal — cara yang, menurut catatan MOF sendiri, gampang keliru dibaca sebagai uang jaminan agar awak tak kabur.

Oktober 2024, pemeriksa pemerintah bersama EJF dan lembaga bantuan hukum APIL naik ke sebuah longline tuna yang baru merapat di Busan setelah hampir dua tahun di laut, membawa enam belas ABK Indonesia. Paspor dipegang kapten sepanjang pelayaran. Buku jam kerja diisi perwira, ABK tinggal membubuhkan tanda tangan. Ada yang mengaku bekerja enam belas sampai dua puluh jam sehari. Gaji ditahan berbulan-bulan. Kode QR pengaduan baru ditempel sesudah kapal sandar. Laporan pemerintah itu menyimpulkan sendiri: pelaksanaan aturan di lapangan "secara umum belum memadai".

Lalu berapa hukumannya? Dokumen "kapal binaan" MOF 2024 mencatat kapal yang terbukti menahan paspor ABK Indonesia, berikut dugaan pemukulan dan pelecehan, didenda 1,6 sampai 2 juta won — sekitar 17 sampai 21 juta rupiah, kira-kira sepasang tiket pesawat Jakarta–Seoul. Di salah satu kapal itu, daftar pelanggarannya memuat satu baris yang kini terdengar akrab: air minum kemasan tidak diberikan.

Semua ini bukan jalur gelap yang lolos dari mata negara. Perusahaan yang memberangkatkan Joko terdaftar resmi di antara lima belas agen perekrut Indonesia rekanan asosiasi perikanan laut jauh Korea. Sistemnya resmi, tercatat, diperiksa berkala — dan tetap saja melahirkan ABK yang meminum air buangan pendingin ruangan.

Bagaimana mungkin kerja dua puluh jam sehari, upah 600 dolar, dan air minum yang dibedakan menurut kebangsaan — semuanya sah?

Jawabannya bertumpu pada satu hal yang jarang dipahami, bahkan oleh calon ABK sendiri: pekerja kapal laut lepas bukan pekerja migran biasa. ABK yang bekerja di pabrik, ladang, atau kapal pesisir Korea masuk lewat visa kerja, dengan kuota antarnegara dan payung hukum ketenagakerjaan Korea. Bowo dan Joko tidak. Mereka direkrut agen di Indonesia, meneken Perjanjian Kerja Laut, lalu terbang ke Busan hanya berbekal paspor dan buku pelaut. Mereka menjejak Korea beberapa jam saja — dijemput agen di bandara, diantar ke dermaga, naik kapal, berangkat. Joko bahkan tak pernah semalam pun menginap di Korea.

Di mata hukum, mereka tak pernah benar-benar "bekerja di Korea". Mereka bekerja di atas kapal berbendera Korea, di laut lepas — tempat satu-satunya hukum yang ikut berlayar adalah hukum negara bendera.

Dan hukum negara bendera itu sengaja dibiarkan bolong untuk kapal ikan. Korea Selatan punya Undang-Undang Pelaut yang mengatur jam kerja, jam istirahat, lembur, dan libur berbayar. Tapi pasal-pasal yang mengatur semua itu dikecualikan untuk awak kapal penangkap ikan. Artinya tak ada batas jam kerja, tak ada lembur, dan upah minimum nasional Korea tak berlaku.

"Tidak ada kata lembur, Mas. Yang diatur itu jam istirahat, bukan jam kerja."

— Ari Purboyo, pendamping pelaut, Jangkar

Standar yang sudah rendah itu pun kerap tak dipenuhi. Dalam riset yang sama, 59 persen ABK yang diwawancarai dibayar di bawah upah minimum untuk awak asing. Angka jam kerjanya bahkan terbaca seperti salinan cerita Bowo.

Jadi ketika Bowo menyebut angka tujuh belas jam sehari, ia tidak sedang menceritakan kapal yang bernasib sial. Ia menyebut angka tengah dari sebuah industri.

Dunia sebenarnya sudah menyediakan alat untuk menutup lubang ini. Konvensi ILO 188, yang lahir pada 2007, mengatur khusus pekerja perikanan: jam istirahat, air minum, makanan, akomodasi, sampai perawatan medis di atas kapal — tepat hal-hal yang dirampas dari Bowo dan Joko. Korea Selatan belum meratifikasinya. Indonesia, negeri yang memasok ABK-nya, juga belum.

Bukannya Seoul diam. Ditekan dunia internasional, pada Januari 2021 pemerintah Korea meluncurkan rencana perbaikan hak asasi untuk ABK migran kapal laut jauh, termasuk patokan gaji berstandar federasi buruh transportasi internasional, dan sejak November 2023 melarang pemotongan gaji untuk biaya perekrutan. Tapi evaluasi EJF dua tahun berikutnya menyebut rencana itu gagal menghentikan pelanggaran di laut. Bowo dan Joko sama-sama berlayar antara 2024 dan 2026, jauh sesudah aturan itu berlaku — dan cerita mereka adalah bukti paling barunya.

Rezim yang longgar di laut dilengkapi jerat di darat. Saat mendaftar, Joko menyerahkan KTP, ijazah, dan kartu keluarga asli ke agen. Semua ditahan selama ia melaut — salah satu indikator kerja paksa dalam daftar ILO — dan baru dikembalikan setelah kontraknya kelar.

Sertifikat keselamatan dasarnya pun, akunya, "terima beres" diuruskan agen tanpa ia pernah ikut pelatihan. Ia dikirim ke salah satu laut paling berbahaya di dunia dengan surat keselamatan yang tak pernah ia pelajari isinya.

Yang menimpa Bowo dan Joko bukan babak baru. Ia lanjutan dari riwayat panjang yang berulang kali diberitakan, berulang kali dijanjikan akan dibenahi, dan berulang kali kambuh. Riwayat itu menunjukkan satu hal: di laut lepas, armada Korea tak lebih bersih dari armada China atau Taiwan yang selama ini jadi bulan-bulanan kemarahan publik.

Dua ABK Longxing yang meninggal, kata Ari Purboyo yang ikut menangani para penyintas, diduga terkena beri-beri — tubuh rusak pelan-pelan — setelah berbulan-bulan cuma minum air sulingan berkualitas buruk, sementara air mineral disimpan untuk awak China. Menu yang sama persis dengan kapal Bowo, empat tahun kemudian, cuma berganti bendera.

Yang membedakan hanya benderanya, dan berapa banyak kamera yang menyorot. Bahkan Taiwan, yang armada laut jauhnya paling sering dituding sebagai pusat kerja paksa di laut, sudah bergerak lebih dulu: menetapkan upah minimum 550 dolar untuk ABK asing kapal jarak jauhnya dan membenahi sistem rekrutmennya.

Para pendamping ABK mengakui satu selisih. Dibanding armada China, gaji di kapal Korea umumnya tetap dibayar, sekalipun kerap molor. Tapi soal jam kerja tanpa batas, isolasi berbulan-bulan, fasilitas yang dibedakan, dan awak yang pulang lebih cepat dari kontraknya di dalam peti, Korea, China, dan Taiwan satu keluarga besar. Bedanya cuma, dua nama terakhir sudah babak belur disorot dunia. Yang pertama masih rapi citranya.

Kalau kondisinya seburuk itu, mengapa cerita-ceritanya nyaris tak pernah sampai ke darat?

Mohamad Kafandi tahu jawabannya dari pengalamannya sendiri. Mantan ABK kapal Korea yang kini memimpin organisasi Pejuang Suara Pelaut Indonesia itu pernah dipukul awak Korea yang mabuk sampai berdarah. Ia melapor ke polisi, menjalani visum, dan menuntut pelakunya — hal yang nyaris tak pernah dilakukan ABK Indonesia. Pemilik kapal menawarinya berdamai. Perusahaan mengingatkannya soal risiko dipulangkan.

"Kalau aku nggak berani sendiri, mungkin nanti akan banyak kafandi-kafandi lain yang sering dipukul. Dan mereka nggak berani ngelapor."

— Mohamad Kafandi, Pejuang Suara Pelaut Indonesia

Menurut Kafandi, kesan bahwa kapal Korea "aman-aman saja" justru lahir dari diamnya para korban. "Sebenarnya ada," katanya soal kekerasan di atas kapal, "tapi banyak teman-teman itu yang nggak berani bersuara." Melawan berarti membuka kemungkinan dipulangkan lebih cepat — dan pulang cepat berarti pulang gagal, ke keluarga yang menunggu kiriman.

Kebisuan itu dipertebal oleh jarak. Kapal longline Korea beroperasi dua belas sampai sembilan belas bulan tanpa menyentuh pelabuhan, dimungkinkan oleh armada pengangkut yang jejaknya terekam satelit tadi. Tak ada inspektur yang naik, tak ada wartawan, tak ada sinyal. Riset EJF dan APIL menyebut Wi-Fi — satu-satunya jembatan ke dunia luar — lazim berada di tangan kapten, dan Bowo maupun Joko mengalaminya persis begitu. Joko malah mencatat ironi kecil: pengawas independen justru pernah ia temui di kapal China tempatnya bekerja dulu; di kapal Korea, tak ada.

Di dalam kapal, ada mekanisme yang menjaga mulut tetap terkatup. Sistem penilaian A, B, C yang menentukan bonus, kata Bowo, membuat protes sekecil apa pun jadi mahal harganya. Dan sepulang melaut pun para ABK punya alasan untuk tak ribut: mereka ingin berangkat lagi. Bowo, yang setahun lebih meminum air buangan pendingin ruangan, menutup wawancaranya dengan dua patah kata — "Masih ada target." Rumah. Sekolah anak. Ia butuh kapal berikutnya, dan perusahaan tahu betul soal itu.

Ari Purboyo, yang hampir sepuluh tahun mendampingi pelaut Indonesia di Korea dan berkali-kali mengurus pemulangan jenazah, punya rumusan yang lebih pahit. Perhatian, kata dia, baru datang setelah ada yang mati.

"Kalau Korea itu, yang saya perhatikan, level paling tinggi adalah orang meninggal. Itu yang bikin pusing semua orang."

— Ari Purboyo, Jangkar

Sistem yang cuma bergerak ketika ada yang mati adalah sistem yang menunggu kematian. Sementara itu, malam ini di Pasifik, kapal-kapal itu masih menarik pancing — dan satelit masih mencatat.